Terminal Gentileza - O alvorecer de um novo tempo
O ganho pra toda a região metropolitana do Rio é imensurável, já que ele aproxima o centro das zonas norte, sul, oeste, além da baixada fluminense e municípios circunvizinhos como Niterói, São Gonçalo, e Maricá, etc. A partir do TIG essas regiões têm seu acesso a outros estados e até ao exterior largamente facilitado pelas conexões estabelecidas nos últimos anos, mais precisamente em 2016 com o início da operação do VLT, que alterou substancialmente toda a mobilidade do Rio.
Apesar do inegável sucesso junto ao carioca – com aprovação de 88% por parte dos usuários que o utilizam regularmente – o modal foi injusta e duramente criticado por parte significativa da população, começando pelo prefeito anterior que se referiu a ele como “uma porcaria”, e retendo por cerca de um ano a licença de funcionamento da Linha 3 – já pronta para uso – por conta de desavenças descabidas com a concessionária responsável pela operação.
A crítica mais forte (e equivocada) é de que o VLT não ia além de um “trenzinho pra turista” por não se configurar como transporte de massa e ficar restrito ao centro da cidade. Seus críticos simplesmente não entenderam sua mais importante função na mobilidade local, que era a de integrar todos os outros modais da capital (ônibus interestaduais, Sistema BRT, BRS/ônibus urbanos, Trens da Supervia, Metrô, Barcas, Teleférico da Providência, Bonde de Santa Teresa, etc.). Neste “etcétera”, obviamente, destacam-se os terminais que conectam o Rio aos demais estados da União e ao restante do mundo: Rodoviária do Rio, Terminal de Cruzeiros e Aeroportos Santos Dumont (SDU) e do Galeão (GIG), este último agora ligado por linha expressa do BRT ao Terminal Gentileza.
Em resumo, os opositores do bondinho sequer se aproximaram da visão sistêmica que norteou sua implantação, e muito menos de sua relevância estratégica como protagonista de um sistema de transporte totalmente integrado e em permanente evolução. Oportuno observar que toda ideia que ouse contrariar o ortodoxismo dos modelos convencionais de gestão enfrentam os mesmos percalços em nome de uma suposta “praticidade” conservadora e, por assim dizer, arcaica em relação ao leque de possibilidades de desenvolvimento urbano. A derrubada do elevado da Perimetral – ponto zero da grande transformação urbana que resultou no Porto Maravilha – é um dos maiores exemplos do conservadorismo que se apega a um modelo existente para se opor a qualquer mudança que o ameace. Hoje, no entanto, para o grosso da população é voz corrente que a revitalização do porto do Rio é um dos mais bem sucedidos casos de transformação urbana já ocorridos no país.
O BRT Transbrasil e, por conseguinte, o Terminal Gentileza, vêm apenas consagrar o sucesso das intervenções anteriores e dar continuidade a esse gigantesco projeto urbanistico iniciado com a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016, como já demonstra sua recente ampliação jurisdicional para o bairro de São Cristóvão e para o quadrilátero cultural da Praça XV, o que fez com que a projeção inicial de 130 mil passageiros circulando diariamente pelo TIG tenha sido aumentada para 150.000 usuários/dia por conta da interligação do BRT (projetado para 95 articulados), ônibus convencionais (com 22 linhas previstas) e VLT (que ganhou uma 4ª linha) para atender a todo esse expressivo contingente adicional.
Caracterizado como legado olímpico pelo prefeito Eduardo Paes devido à reutilização da estrutura em aço do Centro de Transmissão da Rio 2016, o complexo do novo terminal e seu entorno revitalizado consolida o sonho de toda grande metrópole: a de ter todo seu sistema de mobilidade urbana integrado de modo a democratizar o acesso de seus cidadãos aos bens de que precisam pela quebra de fronteiras geográficas, maior integração social e consequente redução das desigualdades em médio e longo prazos.
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