Ponte Rio-Niterói 50 Anos - 04.03.2024

 

50 anos da Ponte Rio-Niterói: história da obra mistura suor, concreto e polêmicas

 

Dez mil homens trabalharam na construção, envolta em atrasos

e acidentes fatais. Hoje, muito mais veículos passam pela via,

que já foi a terceira maior do mundo mas não perde a majestade

na paisagem

Por Lívia Neder    O Globo —  02/03/2024

 

Com 13 km de extensão, a Ponte Rio-Niterói foi inaugurada dia 4 de março de 1974 

Muita história já passou por baixo e em cima da Ponte. A ideia antiga — desde o tempo do Império —de ligar Rio e Niterói começou a tomar forma em 1968, durante a ditadura militar. O objetivo tinha maior alcance: unir os trechos da BR-101. Hoje, a rodovia vai do Rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte, passando pela Ponte Costa e Silva, nome do presidente que abriu os trabalhos da obra, naquele longínquo dezembro, nove dias antes de assinar o AI-5, que endureceu ainda mais o regime. Daí a história de a construção, assim como as águas da Baía de Guanabara, não ser tão transparente. 

Atrasos na obra, intervenção militar no consórcio construtor e custos maiores que os previstos foram alguns dos problemas de percurso. Os acidentes de trabalho fatais até hoje levantam dúvidas. Segurança maior os trabalhadores tinham no canteiro de obras montado na Ilha do Fundão e cercado de arame para abrigar 2.500 pessoas. A área tinha refeitório, posto policial, espaço para recreação, escola e 13 linhas de ônibus gratuitas para bairros do Rio e a Baixada Fluminense.       

O local também serviu de pouso para técnicos que trabalhavam vindos da Alemanha e da Holanda (na supervisão das ilhas flutuantes), da França (nas vigas de lançamento), da Inglaterra (nos trabalhos no Vão Central) e de Portugal (no concreto submerso). Por falar em estrangeiros, os trabalhos da construção da Ponte começaram simbolicamente com a presença da Rainha Elizabeth II, do Reino Unido, em 23 de agosto de 1968.     

Prevista para ser aberta aos automóveis em março de 1971, a via foi concluída com um atraso de três anos, no dia 4 de março de 1974. Onze dias depois, o general Emílio Garrastazu Médici passou a faixa presidencial para o general Ernesto Geisel. Um coronel da reserva, o ministro dos Transportes da época, Mario Andreazza, foi escalado para acompanhar a obra de perto. Ele chegou a morar na cidade-canteiro montada no Fundão.         

Para evitar críticas por mais atrasos e custos, a obra foi acelerada na reta final, após o primeiro consórcio de construtoras ser derrubado, terem transcorridos seis meses de disputas judiciais e um novo grupo assumir. A ordem era correr. Tanto que 80% dos serviços foram executados nos 720 dias anteriores à inauguração.    

Muito da memória e da resistência da Ponte se deve aos engenheiros. São eles que contam que foram usados ali 560 mil metros cúbicos de concreto e citam o trabalho de duas empresas alemãs, Bade e Wirth, na perfuração das fundações. Elas foram assentadas em rochas no fundo da Baía de Guanabara, concretadas debaixo d’água. Coordenadas por Andreazza, as obras avançaram pela Guanabara em duas frentes, partindo do Rio e de Niterói, até se encontrarem no Vão Central, de 72 metros de altura.         

No primeiro ano, atingiu a marca de 20 mil veículos por dia. Movimento pequeno se comparado com o de hoje. Mas um alívio para motoristas que precisavam esperar na fila, embarcar, atravessar e desembarcar o veículo, nas viagens de barcaça pela baía. A operação demorava até duas horas.

 

Mobilidade em questão 

Durante muito tempo, a Ponte Rio-Niterói ficou no top 3, top 5 ou entre as dez maiores do mundo. Ao ser inaugurada, ela era a terceira maior do planeta, atrás de duas americanas. Hoje, as construções gigantes ficam na Ásia, e a maior delas, a Grande Ponte de Danyang-Kunshan, China, tem incríveis 164 quilômetros de linha férrea. Também na China, a ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau é a maior sobre o mar, com 55 quilômetros de vão. Mas sem a beleza da Baía de Guanabara.  

Contudo, há quem lembre a importância de olhar para o futuro, considerando as mudanças na sociedade, para garantir a boa mobilidade.    

— Niterói ainda era capital do Rio de Janeiro e a UFF estava recém-inaugurada pouco antes da Ponte, já mudando o perfil da cidade. Hoje, em termos de locomoção, é preciso pensar em outros projetos. Quando a Ponte pára, Niterói engarrafa. Obviamente não dá vazão. Ela é um símbolo da ditadura para reforçar a ideia de um Brasil grande, mas não é da ideia da ditadura. Do ponto de vista da mobilidade, tem muita importância, mas é preciso estudar projetos para atender à Região Metropolitana com melhorias que impliquem na qualidade de vida de milhares de pessoas, como a linha 3 do Metrô Rio, planejado há anos para cruzar a baía por túnel sub-aquático.